经历过十多年前的经济危机，全球车市受到了不小的重创，市场格局也发生了重大变化，几个国际A级车展有的如今已经重夺核心地位，而有的还没等复苏就被甩在了后面。正如同台风“海贝思”后低调开幕的第46届东京国际车展。

年日本经济腾飞期伊始，东京车展诞生了，那时它的名字还叫“全日本汽车展会”。年改名为“东京车展”后，得益于汽车国民化的进程，日本汽车市场一直是亚洲汽车市场的前沿，东京车展也就成为了那个时代亚洲汽车行业的风向标。

-年是东京车展的辉煌巅峰，因为石油危机，日本成为了第一大汽车出口国，最新技术、最新车型、最新开发思维在东京车展上百花齐放，如今很多我们习以为常的车辆工程技术和配置，都从东京车展走向了千家万户。年，虽然开始有经济泡沫冒出，但一众最新发布的高性能运动车、新能源概念车所领衔的新技术新趋势，还是轻易撑起了“A级车展”的名号。

但进入21世纪，随着日本经济的大幅放缓，以及邻居中国的全面复兴，亚洲汽车的中心渐渐转移了。之前的日本汽车市场开放、多元，而后的日本汽车市场就好比一池没有鲇鱼的沙丁鱼。年福特退出日本市场时还不忘批评：“日本是发达汽车市场中最封闭的市场。”

日本特供车型K-Car（日本法规规定轻型车：长宽高不超过mm、mm、mm，座位不超过4个，载重量不超过kg，排量不超过ml）占据市场的60%份额，而只有日本厂商涉足了各种K-Car的生产，因为得益于政策的支持，K-Car于日本汽车消费者而言，是最实惠的移动出行选择。而即便是其它车型级别，诸多日本品牌的本土版特供车型也在呼风唤雨，全球车型市场并不广阔。

如果说举办地的市场地位与活跃程度很大程度上影响了车展的层次与质量，那么东京车展真的无法吸引更多全球厂商前来起舞。对于全球厂商而言，与中国相比冷淡得不值一提的日本市场，其价值不得不说有些鸡肋。

而中国内地保持世界最大汽车生产、销售国地位已数年，市场包容性和活跃度也在全球数一数二，各个厂商不仅能获得销量的增长，还能得到品牌力提升，所以各个厂商不仅愿意将最新车型引入中国大陆，还乐此不疲地开发各种中国市场独有车型，其中一些中国独有车型获得优异反响后，甚至还被介绍到了其它国际市场。

更不用说如今中国在互联网技术等相关产业的全球龙头地位，这极大程度上定义着全球汽车的行业布局与发展趋势。这就是为何有的品牌缺席了巴黎、法兰克福甚至日内瓦，却都能在上海和北京欢聚一堂。

但不要被局限性蒙蔽双眼。

尽管日本的市场地位和交通发展趋势不再是区域风向标、行业龙头，不再受国际同行青睐，但东京车展独特的文化，看似愈发“区域化”，实际仍饶有味道。

本次第46届东京车展，打眼望去，都是日本本土品牌，除了一些改装品牌和零部件品牌，以及和日产有联盟关系的雷诺（在日产对面，约十分之一日产展台面积），域外整车品牌就只有梅赛德斯·奔驰一家。奔驰对应纯电动、插电混动、燃料电池、高性能车与豪华轿车这几个日本重要细分市场，展出了数款新车，对峙着馆内的雷克萨斯，维持着高端品牌的形象地位。

而除了新一代本田飞度、新一代丰田雅力士是真正意义上的全球首发新车型外（日产中期改款Skyline属于日本本土特有车型，摩托车车型暂不算在内），其它新车都一如既往地是各种天马行空的概念车、颇有味道的改装车，还有历届东京车展保留节目机器人，与未来出行移动终端。

东京车展上的大多概念车，都是技术形象意义大于车型量产意义的。它们为出行方式乃至出行生态的发展提供了很多新的思路。在车展变得越来越区域化的同时，基于新能源技术打造的各款概念车并没有在技术研发上闭门造车，相反，它们的涉及范围十分广泛：你既能看到日本品牌在新能源技术上的保守，它们量产新能源车型的续航和性能表现甚至远不如中国各家“新势力”；你也能看到它们在背后多样的技术积累，就连马自达这种曾经放言“绝不触电”的技术宅也默默发布了新能源车型（后期或发展为转子引擎增程式，激动不？）。

一众日本品牌实际上选择了观望的态度，韬光养晦，一旦他们认为方向明朗、时机成熟，多样化技术储备中的某一个就会被拎出来长足发展。而且日本品牌们常热衷于技术共享，两三家拥有，全部群众享有。

因为车展越来越不只是展车，所以日本厂商的展车也越来越不止步于车展，能专注于人·车·生活的关系与相应解决方案，是各种出行概念背后“以人为本”的真谛所在，K-Car或者炫酷怪诞的概念车们只是一种展示手段，而日产Ariya、丰田第二代Mirai、马自达MX-30、斯巴鲁Levorg等有着全球化量产战略意义的车型，或许只是一种必要的姿态，毕竟车展之外还有全球市场。也别忘了，日本厂商在欧洲、北美、中国以及南亚东南亚、南美、中东全球市场的份额表现是多么优秀。

尽管日本市场地位不再，但无可否认东京车展的内容层次依旧使它“国际”、使它“A级”，当然还有车展上的民众参与度、汽车文化的表现力。毕竟日本的车展并不能完全等同于日本的汽车市场。

如果说东京车展自嗨并不是日本品牌沦落到自嗨的地步了，而是因为日本本土自己能嗨的起来，嗨的同时，还能维持住自己的特色，还能找到行业里的新路子参与国际、影响国际。所以不要看厂商有多少、量产准量产新车型有多少，通过关于技术、解决方案和交通生态的思路展示，东京车展上的日本品牌正在探寻以另一种更多样性的方式，参与到行业的国际化里。其实它们从21世纪伊始就开始这样转型了。

东京并不冷清，东京依然很热！